REVISTA DYNA ENERGÍA

Se emite anualmente en el mundo por efecto de la combustión intencionada unas 33 GT de CO2, de las que, tomando los datos como suficientemente orientativos, un 35% corresponden a la generación eléctrica (carbones, gas natural y otros hidrocarburos), un 24% a los transportes y otro 24% a la industria, repartiéndose el resto entre las originadas por la producción de calor, las necesidades humanas en los edificios y por otros equipos de combustión. Pues bien, parece que unas enérgicas disposiciones frente a la mayor causa de emisiones, la generación eléctrica, no tienen una posibilidad a corto/medio plazo de ser planteadas y poco se habla de ellas o se acude al argumento de que países en vías de desarrollo no pueden prescindir de seguir prácticamente sin tomar medidas de calado. Solo se sugiere que una generación distribuida (¿fotovoltaica?) de inversión particular es el buen camino para mejorar las cosas.

De esa forma, otro de los temas que más se airea técnica y, sobre todo políticamente, es la necesidad de que sea, de nuevo, el ciudadano de a pie, el que apoye y, en cierto modo, financie una reducción de emisiones en el área de los transportes. Volviendo a las cifras, de esas 8 GT de CO2, alrededor de 1,4 corresponderían al transporte aéreo (0,75 al de pasajeros), 0,8 al marítimo y 5,8 al terrestre (3,6 a los automóviles ligeros). Es decir, que estaríamos actuando con la electrificación del automóvil sobre poco más de un 10% del total de las emisiones globales de CO2, derivando la combustión en el vehículo a la combustión aun utilizada para buena parte de la generación eléctrica y utilizando unos nuevos materiales sin saber todavía las consecuencias de su extracción masiva y de su futura deposición.

También suenan las alarmas sobre el transporte aéreo, especialmente de pasajeros, dado el imparable aumento que se prevé a corto/medio plazo, que podría hacer subir a 1 o más GT anuales sus emisiones de CO2 (un 3% de las globales). Dada la escasa posibilidad de encontrar soluciones de propulsión diferentes a la combustión de hidrocarburos, se pide con insistencia una contención de ese transporte, especialmente en trayectos de corta distancia y un esfuerzo. Las organizaciones fabricantes de aeronaves muestran diferentes investigaciones sobre la estructura externa, como alas flexibles, nuevos tipos de alerones, mejoras en la eficiencia energética de los propulsores e, incluso, algún tipo de sistema híbrido para momentos de la operación en que no se exijan grandes potencias. De todas formas, los resultados a conseguir no parece que supongan reducciones notables.